José Barta; 15 de abril de 2013
El pasado lunes, día 8, participé en un desayuno con Ana Pastor, durante el que la Ministra realizó distintas afirmaciones. Sobre una de ellas, los brotes verdes, ya traté en mi anterior artículo en este blog.
La Ministra también habló de la “fantástica” reforma laboral, así como de otras “reformas estructurales” que vienen siendo lugar común en la jerga de nuestros gobernantes.
En este artículo quisiera resaltar unos de los problemas sobre los que no trató, y es que no mencionó ni una sola palabra fue sobre la insostenible estructura del transporte terrestre de mercancías que tenemos en España. Una estructura basada casi exclusivamente en el transporte por carretera que genera importantes gastos de mantenimiento y conservación, así como sanitarios – debido al alto riesgo de accidentes laborales -, junto con un alto consumo de combustibles de origen fósil y una importantísima contaminación atmosférica y acústica.
En el Ministerio de Fomento, con su responsable a la cabeza, ignoran una de las más importantes reformas estructurales que precisa la economía y el medio ambiente en España: el transporte multimodal que rentabilice nuestra red de vías férreas, reduciendo nuestra contaminación y mejorando nuestra competitividad, por reducción de costes imputables.
Desde comienzo de los años 80, como consecuencia de mi precoz – para este país – especialización en consultoría medioambiental, vengo estudiando las distintas soluciones existentes en Europa, para convertir la opción ferroviaria en una rentable alternativa para el transporte, no solo a larga distancia – como afirman algunos desconocedores de las nuevas tecnologías bimodales – también a media distancia.
No hablo de inventar nada nuevo, y con ello realizar inversiones de resultado incierto, como si se acometió con una incipiente – y ya obsoleta – energía fotovoltaica, que está lastrando gravemente nuestra competitividad.
Ya en el año 1984, en competencia con otras muchas, la empresa italiana Ansaldo Trasporti estaba desarrollando plataformas ferroviarias – denominadas vagones para carreteras rodantes – con y sin cabina tractora, que permitieran la transición de mercancías de la carretera al ferrocarril – y viceversa – con los mínimos costes de tiempo y sin inversión en grúas de carga. En España no se le prestó el más mínimo interés por parte del transporte de mercancías por ferrocarril, que en aquel tiempo – como en este – era la Administración Pública. Lo conozco bien ya que en aquella época mantuve una colaboración regular con dicha empresa.
Dado que tanto desde Bruselas (Berlín) como desde el des-Gobierno Rajoy no paran de acuciarnos con la urgencia de reformas estructurales, ganar competitividad con la reforma del modelo de transporte terrestre, en el que tantas diferencias mantenemos con la mayoría de los países de la UE, parece que no interesa a nadie.
Sirva de referencia el hecho de que en la UE-15, del transporte terrestre total de mercancías, por carretera se realiza el 78%, correspondiendo al ferrocarril el 15%, y el 7% restante al transporte por vía fluvial; mientras en España tan sólo el 4% de la demanda de larga distancia se realiza por ferrocarril, correspondiendo el 96% al transporte por carretera.
Como puede apreciarse en el grafico anterior, el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías en España es marginal, tan sólo en Grecia, Irlanda y Luxemburgo la participación es todavía menor.
La evolución de los últimos quince años ha acrecentado cada vez más dicha distancia, produciéndose un efecto inversamente proporcional al incremento del uso del ferrocarril para el transporte de viajeros. De esta manera mientras el transporte de mercancías por este medio, en el año 2000 rondaba el 7% del total del transporte de mercancías terrestres, en el año 2010 dicha participación había caído al 4%.
Este proceso se ha dado en un periodo de años de claro incremento del transporte terrestre de mercancías en España, en el cual si bien un porcentaje relevante se puede atribuir al generado por los procesos de construcción pública y privada, en su mayoría corresponde al incremento de actividad propio del crecimiento económico del país (El ajuste respecto a los materiales constructivos se puede apreciar en los últimos cuatro años, de caída clara de dicha actividad)
En los últimos años, en España, se han disparado las inversiones en infraestructuras para el transporte ferroviario de viajeros en alta velocidad, en algunas ocasiones con diseño de líneas disparatadas, despreocupándose por completo del de mercancías, cuando paradójicamente el incremento porcentual de estas ha sido muy superior al de aquellos.
Es preciso que mejoremos nuestras infraestructuras ferroviarias, al objeto de que ganemos competitividad económica y medio ambiental, pero incluso con las actuales estructuras podremos lograr ya magníficos resultados si el estado regula en consecuencia, y sin inversión pública.
Una prueba de ello nos la aporta el hecho de que la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en Italia o en el Reino Unido es casi tres veces superior a la de España, a pesar de tener una red ferroviaria por habitante menor, y en el caso de Italia una orografía similar.
Son muchas las razones que pueden explicar nuestra actual situación, pero entre ellas destaca el tipo de gestión, absolutamente ligada al sector público, extremadamente rígida y escasamente adaptada a la demanda.
No puede argumentarse, al igual que sucede con la educación, o con la energía, o con la sanidad, o con la administración de justicia, que este problema estaba soterrado bajo las alfombras del Gobierno Zapatero y ha aparecido por sorpresa. Tiempo de sobra han tenido los cuatro últimos gobiernos para estudiarlo y acometerlo, mejorando nuestra competitividad y nuestro posicionamiento logístico europeo.
Va siendo hora de que el Gobierno Rajoy muestre que es capaz de hacer algo más que recortar salarios, agilizar despidos y subir impuestos indirectos. ¿O es que los intereses en contra – petroleras y gasolineras, así como industria del camión y grandes empresas del transporte – seguirán prevaleciendo a los del resto del país?
NOTA: Los gráficos ofrecidos han sido elaborados por la Fundación Encuentro